Lokomotiva je osazena standardním, dá se říci legendárním motorem 2VD 14,5/12 SRL. Nejedná se o původní motor, protože všechny tyto stroje byly výrobcem produkovány s vestavěným vertikálním dvouválcovým čtyřtaktním dieselovým motorem typu 16 V 2 typu Aktivist o výkonu
30 k. Tento motor ve tvaru písmene V byl válečným vývojem firmy O&K, a později byl vyráběn v různých závodech na výrobu motorů v NDR. Setkáváme se s ním např. v dobové zemědělské technice. Motor je připojen k převodovce. První a druhý rychlostní stupeň jsou v převodovce uspořádány jako vícelamelové mokré spojky a třetí rychlostní stupeň je umístěn jako suchá spojka mimo skříň převodovky.
Hned v prvních letech provozu byly téměř všechny stroje osazeny motorem novým, již zmíněným 2VD 14,5/12 SRL, a to výhradně z produkce motorárny Schönebeck. Tím se změnilo mj. uchycení motoru v rámu lokomotivy, díky vzduchovému chlazení byl demontován chladič a výfuk byl vyveden kapotou na jiném místě, zpravidla v přední pravé části motorové kapoty. Jako pozůstatek páky na dekompresi původního motoru můžeme na čelní kapotě uzřít malý obdélníkový otvor, stejně tak v její vrchní části nalezneme zaslepený otvor po výfuku u kabiny strojvůdce vlevo a též zaslepený otvor dolévání chladící kapaliny do chladiče. Naše lokomotiva nese všechny znaky přestavby z motoru 16 V 2 typu Aktivist na agregát 2VD 14,5/12 SRL.
| Výrobce motoru | VEB Dieselmotorwerk Schönebeck |
| Pracovní režim | Čtyřdobý diesel |
| Proces spalování | Přímý vstřik |
| Chlazení | Vzduchem |
| Uspořádání válců | Řadové |
| Zdvih | 145 mm |
| Vrtání | 120 mm |
| Kompresní poměr | 17 : 1 |
| Směr otáčení | Vlevo, dle TGL 6863 |
| Průměrná rychlost pístu | 9,65 m/s při 2000 U/min. |
| Počet ventilů | 1 sací a 1 výfukový na válec |
| Počet válců | 2 |
| Mazání | Tlakové mazání zubovým čerpadlem, 2 filtry |
| Vstřikovací čerpadlo | DEP 2 B |
| Startér | 24V / 4 PS |
| Dynamo | 28V 25A třífázové s diodovým usměrňovačem |
Parametry motorů VD 14,5/12. První sloupec se týká motoru použitého v lokomotivě. Zdroj: Diesel – Motorlokomotive Type Ns2, 30 PS, 3- Gang : Beschreibung und Bedienungsanweisung, Veb Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg, Ausgabe Mitte 1954. 
Náhradní motor, určený k GO. Donedávna běžel v nakladači T174. Jedná se o shodný motor od Schoenebecku, tj. starší a slabší varianta z první generace rypadel T174 (Weimar, Fortschritt). Motor je v relativně dobrém stavu a poslouží jako hlavní pro generální opravu, zatímco motor zavázaný do lokomotivy bude zdrojem náhradních dílů. 
Nový motor se liší pouze výfukovým potrubím (bude rekonstruováno původní z lokomotivy, alternátorem (bude dodáno původní dynamo) a startérem (bude taktéž dodán původní). 
Motor dostane nové hliníkové hlavy a ventily. 
Detail spojení motoru s převodovkou 
Zde je vidět původní startér. Výfuk, veškerá elektrovýstroj, dynamo jsou již odmontovány a provádí se na nich repase. Válec motoru je prasklý, zřejmě díky vtoku vody výfukem po dobu mnohaletého odstavení na pomníku. 
Repasované čerpadlo 
Detailní pohled na převodovku a kulisu řazení
Olejový čistič vzduchu
Stroj je vybaven olejovým čističem vzduchu s předčističem. Součástí čističe je travní, případně kokosová vložka, odpovídající vložkám S1, známých z české provenience. Čistič je zcela repasován, předmětem repase je kompletní vyčištění systému, renovace všech jeho částí a instalace nové vložky. Zde se můžete podívat, jak práce probíhá.
Obr. – popis součástí filtru. Zdroj: 2-3-4-6 VD 14,5/12-1 SRL Bedienanweisung, 1Veb Dieselmotorenverk Schönebeck, 1976
Pohled na difusor 
Obsah olejové nádoby. Kombinace hlíny a dalších nečistot. Nechápu, jak se dovnitř dostala větev. 
Difusor po vyjmutí 
Vložka 
Difusor po vyčištění 
Čistič v celé své kráse, již zbaven nečistot. 
Základní nátěr.
Filtrační vložka pro Zetor víceméně sedí, ale s její kvalitou nejsem moc spokojen 
Už se to pomalu rýsuje 😉
A je hotovo… Další díl ve stavu nového, který putuje do depozitáře.
Výfukové potrubí
Na první pohled se zdálo, že vypadá docela dobře. Jakmile jsem však přistoupil k repasi, situace byla zcela jiná. Výfuk víceméně držel po hromadě tmel a barva. Došlo tedy k jeho očištění, rozřezání na jednotlivé části, přičemž bude vyrobena nová vnitřní část tlumiče a celé výfukové potrubí.
Nálezový stav 
Nové výfukové potrubí nad kapotu 
Výroba těsnění dle zachovalých originálů, mnohdy velmi poničených 
Rozříznutý tlumič výfuku – zde přijde navařit trubka výfukového potrubí 
Pohled z horní strany, vlevo výfukový svod 
Logo výrobce 
Repasovaný svod 
To, co se zpět už nevrátí… 
Původní výfukové potrubí s dýzou, vedle nově svařený kus 
Po celkové repasi, s těsněním a svodem 
Písečník
Další v pořadí čekal na opravu písečník. Jeho stav byl velmi špatný, což se ukázalo zejména po opískování. Nechtěl jsem přistoupit k jeho novostavbě, ale zachovat historický kus. Proto následovala poměrně pracná oprava, která však, jak vidíte z fotografií, stála za to. Kromě oprav plechových stěn bylo nutné též vyměnit pružinu vracecího mechanismu otevírání klapky a vyrobit nový uzávěr. K tomu posloužily fotografie a důkladné přeměření od kamaráda Ivoše, který měl zrovna k dispozici lokomotivu LKM Ns1.
Vnitřní část uzávěru 
Madlo uzávěru 
Dobrá věc se podařila…
Povšimněte si, prosím, tvaru písečníku. Na fotce je pochopitelně položen obráceně. Zejména poukazuji na oblé boční stěny. Pod kapotáží mašinky nemá tento tvar bočnic žádný význam, na první pohled je to tedy jen jakási „tvarová komplikace“. Podívejte se však blíže na některou v té době vyráběných parních lokomotiv v LKM, např. LKM 70 PS z tohoto odkazu, a bude Vám to jasné. Výrobce totiž použil odlitek, určený pro písečník parní lokomotivy. Až do takových detailů sahalo zjednodušení výroby té doby.
Víko písečníku se nedochovalo. Díky kamarádu Ivošovi, který ochotně změřil víko na LKM Ns1, jsme mohli pokračovat v práci bez nutnosti jízdy do Žamberku. Potrubí písečníku bylo v relativně dobrém stavu. Některé roury byly dokonce ve spodní části zaslepené tmelem (cca 10 cm hluboká „zátka“). Nedokáži si odůvodnit, proč zvolili v Německu při poslední rekonstrukci před umístěním na pomník tento postup.
Naftová nádrž
Pěkná díra ve dnu nádrže 🙂 
Původní nádrž 
Hadice k filtru 
Vyřezané držáky z původní nádrže 
Frézování držáků nádrže 
Držáky nádrže, výpustný šroub s návarkem, hadice 
Výroba vnitřních závitů v návarcích 
Návarek palivového kohoutu 
Návarek, kohout, hadice 
Nové víčko s návarkem do nádrže 
Naftový filtr 
Nový skelet nádrže
Původní naftová nádrž byla natolik poškozená, že byla použita pouze jako předloha pro výrobu nové. Dokoupeno bylo hrdlo s uzávěrem, které patří k traktorům Zetor, vyráběných v podobném období, takže nepůsobí rušivě. Podle originálu byla připravena hadička s vypouštěcím kohoutem, přičemž původní spojky byly na ni znovu nalisovány, protože bychom je jen těžko sháněly. Pro větší autenticitu opravy byly z původní nádrže vyřezány všechny úchyty, které ji drží jak v představku lokomotivy, tak slouží též k uchycení filtru. Tyto jsou posléze opět obrobeny do stavu nových a na novou nádrž budou přivařeny. Byly vytvořeny návarky, které poslouží k připojení hadice a výpustného šroubu k nové nádrži.
Byla provedena repase prvního naftového filtru palivové soustavy, který je připevněn na naftové nádrži (druhý je na motoru). Jelikož filtrační vložka se již nevyrábí (nebo jsem měl smůlu při jejím shánění), byla nahrazena jinou, určenou pro zemědělskou techniku. Obal filtru byl důkladně vyčištěn a byla instalována nová těsnění.
Právě vyrobený svařenec 
V základu… 
Obráceně, s instalovaným filtrem a ve finální barvě
Další velký kus práce je hotov. Píše se duben 2025 a naftová nádrž je zcela hotová a připravená k instalaci do stroje. Dá se říci, že se jedná o věrnou repliku původní nádrže s tím, že držáky a filtr byly repasovány, jinak celá nádrž je nová. Nový je i návarek pro bajonetový uzávěr a samotný uzávěr též.